La nueva ronda urbana definida en el Plan General de Ordenación de Sevilla debía cruzar el canal de Alfonso XIII del puerto, mediante un puente aguas abajo del de Alfonso XIII. Al mismo tiempo era necesario construir un nuevo puente para el acceso ferroviario a la margen derecha del puerto. Estos dos puentes debían ser móviles para permitir el tráfico de barcos, y no reducir nuevamente la zona portuaria de la dársena del Guadalquivir.
Los dos puentes, el viario y el ferroviario, se agruparon en una sola unidad, para evitar la confusión que producirían tres puentes excesivamente juntos: el de Alfonso XIII (posteriormente retirado) y los dos nuevos. También se buscó, una solución de contraste,
de forma que la nueva unidad y el puente antiguo quedasen bien diferenciados.
Estudiados los distintos sistemas de puente móviles: basculantes, giratorios y elevables, se optó por la primera solución que es la misma del puente de Alfonso XIII. Las luces de los nuevos puentes están definidas por el canal de navegación que debe coincidir con el de Alfonso XIII; por ello resultan tres vanos de 40, 56, 40 m entre ejes de pilas.
Las necesidades del ferrocarril y de la vía urbana han obligado a situar los dos puentes a distinto nivel, creándose así una unidad compleja que obliga a un escalonamiento de las grandes pilas, necesarias para alojar la maquinaria de accionamiento. El puente se remata en los extremos con dos grandes estribos que limitan el canal de la dársena y compensa las masas de las pilas.
El vano móvil está formado por dos ménsulas compensadas, de cajón único el puente ferroviario, y de cuatro cajones el puente viario, donde cada semivano se divide
en dos hojas de dos cajones, cada una con movimiento independiente. Los vanos laterales son tableros mixtos con sección transversal análoga al puente móvil.
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