sábado, 15 de septiembre de 2007

El Puente del V Centenario



El Puente más al sur de la Capital Hispalense se termino de construir en 1991 y fue construido con motivo de la Exposición universal de 1992. El puente, cuyo nombre proviene de la conmemoración del V centenario del descubrimiento de América, fue diseñado por José A. Fernández Ordóñez y Julio Martínez Calzón. Fue el puente atirantado más largo de España con 265 metros entre pilares y 2016 metros en total. Los pilares principales son la segunda estructura más alta de Sevilla con 110 metros de altura. En su momento se planteo la construcción de un túnel en vez de un puente, pero la idea se desecho optando por el puente debido a su mayor espectacularidad. El problema venia de la necesidad de hacer un puente que permitiera la entrada de buques al puerto, por ello se Eligio hacer un puente tan alto (45 metros en el tablero central). El resultado del puente es más que discutible puesto que es uno de los puntos negros de la ronda de circunvalación sevillana, debido en gran parte a el estrechamiento de la via de tres carriles a dos bastantes estrechos y un reversible que se logro a costa de retirar los arcenes de la via.

Analisis Estructural

El Puente del Centenario, con sus 2018 m entre estribos, fue el de mayor longitud de España cuando se construyo. Presenta una alineación recta paralela a la dársena del Bátan, con un enlace en cada extremo y otros dos de acceso a la zona portuaria.

La estructura atirantada central tiene 564 metros de longitud entre juntas de dilatación con un vano central de 260 m de luz y 60 de altura de rasante sobre el río. Sin olvidar el inevitable carácter emblemático que por sus enormes dimensiones este puente estaba destinado a adquirir, y la elevada dignidad estética que exigía una tan fuerte intervención sobre una ciudad y un río tan ilustres, por razones éticas fue necesario ajustarse a un costo estricto y a un sistema constructivo rápido y sencillo.

En las pilas mixtas de hormigón y acero cortén de 110 m de altura, estos materiales se incorporan para aprovechar al máximo su capacidad constructiva y resistente junto con una personal expresividad. Se trata de un entendimiento mutuo y total, con consecuencias en el calculo, en el proceso constructivo y en las formas lineales. Otra fuente esencial del proyecto es la prefabricación entendida no sólo como un sistema constructivo de formas establecidas previamente, que son despiezadas por estrictas razones económicas, sino como un proceso profundo que, en sí mismo, define formas y limites: grandes bloques de hasta 60 Tm. con juntas secas, que configuran un tablero de enormes piezas pretensadas como un gigantesco arquitrabe de 22 m de ancho colgado a lo largo de 456 m sin interrupción alguna, suspendido exclusivamente por los tirantes, sin apoyo del tablero en los travesaños de las pilas altas. Los tirantes, sin apoyo del tablero a intervalos de 12 m, mientras que en las pilas lo hacen buscando la máxima altura posible, pero manteniendo la condición de que en cada punto de anclaje sólo se cruzan dos tirantes, uno por cada lado de la pila. La estabilidad longitudinal está exclusivamente atendida por las pilas principales, que actúan como grandes ménsulas que recogen las acciones de los tirantes. La inserción de los anclajes pasivos en las zonas superiores de los fustes de las pilas provocan la aparición de líneas quebradas vibrantes, sensación acentuada por la concentración de los tirantes blancos, alcanzándose así en lo más alto la síntesis de toda la potencia y liviandad del puente foco de su complejidad estructural y su sencillez constructiva, ya l mismo tiempo, el símbolo de su funcionalidad y belleza.

Panoramica desde IZAR


Vista desde la Giralda


El Puente en 1992




Arquitecto

José A. Fernández Ordóñez y Julio Martínez Calzón

Año de Finalización

1992

Año del Proyecto

1990

Estilo

Contemporáneo

Tipo

Puente

Construcción

Fue el mayor puente de España hasta la construcción del puente internacional de Ayamonte. Un puente atirantado, que mezcla materiales novedosos como el acero cortén con hormigón prefabricado.

Dirección

SE-30, Dársena del Batán

Más Información

Arquitectura y Diseño: Expo 92. AGESA & Electa 1992.


4 comentarios:

Torchondo dijo...

Te doy algunos apuntes:

- Túnel vs. Puente: la elección del puente frente a la opción del túnel no vino motivada por el ahorro económico, ya que ambos proyectos supondrían un coste similar; se eligió el puente porque era una obra que 'se veía más', es decir, de cara a la opinión pública era más rentable un puente que un túnel porque los ciudadanos 'ven mejor lo que se hace con el dinero'.

- Altura del puente: la excesiva altura es cierto que es consecuencia de la necesidad de que pasen barcos por abajo, pero ¿realmente crees que es necesaria tanta altura? sí, es necesaria para un caso contreto: el Juan Sebastián el Cano, barco que sólo acudió a Sevilla una vez. Esta estupidez supone que tengamos un puente peligroso con una pendiente desproporcionada.

Un saludo y enhorabuena por el blog.

IJPX dijo...

Tienes toda la razon, es puente es utilidad 0 y "espectacularidad" 10, ahora corrigo lo del tunel. Este puente ha sido un verguenza desde su construccion, en los planos venia reflejado 3 carriles por sentido, por que se hicieron 2?? alguien se llevo a su casa el dinero de los dos carriles que faltan. Ademas un viaducto de 2 kms para superar un rio de 200 mts fue una exageración.

Germinal Valiente dijo...

El Puente del V Centenario es el más peligroso del mundo. Es la entrada a Sevilla desde el Aljarafe y se colapsa porque le faltan carriles. El carril reversible, lo estrecho de los carriles,la ausencia de arcén, etcétera, son causa de accidentes constantes, a veces incluso mortales.
El Puente del Quinto Centenario es mortalmente peligroso. La única solución que se puede dar es construir otro puente en la zona para evitar su congestión y que sea alto para que puedan pasar los barcos. Sin embargo no existe voluntad política de hacerlo.

Anónimo dijo...

Fernández Ordoñez era Ingeniero de Caminos, al igual que lo es Martínez Calzón.